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Actualmente, camiones sin conductor transportan mercancías por las autopistas de Texas, incluido el tramo de la I-45 entre Houston y Dallas. La legislación de Texas establece que el sistema de conducción automatizada es el operador legal del vehículo y exige a las empresas contar con permisos para el uso de vehículos comerciales automatizados. Entre las partes responsables en casos relacionados con vehículos comerciales automatizados se incluyen el desarrollador del sistema, la empresa de transporte que puso el camión en servicio y el personal de asistencia remota. Texas no exige a ninguna de estas partes que notifique los accidentes a las autoridades estatales.

A la 1:16 a. m. del 29 de abril de 2026, un tractocamión de Clase 8 sin conductor salió de un depósito de camiones en el noreste de Houston, se incorporó a la Interestatal 45 y recorrió 230 millas hacia el norte hasta Hutchins. Llegó a su destino sin incidentes tres horas más tarde.

El recorrido pertenecía a Bot Auto, una empresa de Houston, que lo presentó como la primera entrega comercial de carga totalmente sin conductor de este tipo en Estados Unidos, es decir, sin conductor de seguridad, sin observador dentro de la cabina y sin intervención humana remota. Ya hemos hablado de los camiones autónomos en este sitio, pero como una tecnología que todavía se acercaba a la autonomía total. Los camiones automatizados ya están aquí y transportan carga pagada por las mismas carreteras de Houston que utiliza todo el mundo.

Este artículo analiza los tipos de vehículos autónomos que circulan por las carreteras de Texas en 2026 y lo que los reguladores reconocieron ante los legisladores este mes.

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Qué camiones sin conductor circulan realmente por las carreteras de Texas

Tres empresas concentran la mayor parte del transporte de carga sin conductor que opera en Texas:

En comparación con el transporte comercial convencional, esas cifras siguen siendo pequeñas. Texas registró 38,533 choques que involucraron a un vehículo comercial en 2025, con 528 personas fallecidas y 1,611 personas con lesiones graves presuntas, según el archivo de accidentes por condado de TxDOT. Solo el condado de Harris registró 5,913 de esos choques de camiones comerciales, 43 muertes y 125 personas con lesiones graves presuntas.

Hasta ahora, no se ha reportado públicamente en Texas ningún choque fatal que involucre a un camión Clase 8 sin conductor.

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En Texas, el software es legalmente el conductor

De acuerdo con el Código de Transporte de Texas § 545.454, cuando está activado un sistema de conducción automatizada instalado en un vehículo, el sistema de conducción automatizada se considera el operador del vehículo. No se requiere un conductor humano con licencia. Si el camión viola una ley de tránsito, la citación se expide al propietario del vehículo o al titular de la autorización si opera bajo una autorización estatal.

Esa autorización es nueva. El Proyecto de Ley del Senado 2807, aprobado en 2025, exige que cualquier empresa que opere comercialmente un vehículo automatizado de Nivel 4 o Nivel 5 obtenga autorización del Departamento de Vehículos Motorizados de Texas antes de transportar bienes o pasajeros. TxDMV comenzó a aplicar este requisito el 28 de mayo de 2026. Para obtener la autorización, una empresa debe certificar que sus vehículos cumplen con las leyes de tránsito, cuentan con un dispositivo de grabación, cumplen con las normas federales de seguridad, pueden alcanzar una «condición de riesgo mínimo» si el sistema falla y están registrados y asegurados. También debe confirmar que el Departamento de Seguridad Pública recibió un plan por escrito que explique cómo deben interactuar la policía, los bomberos y los paramédicos con el vehículo en el lugar de un incidente.

Sin embargo, este sistema tiene deficiencias. Designar al software como operador del vehículo solo resuelve quién recibe la citación; no determina quién paga por una lesión. La responsabilidad civil es una cuestión distinta que Texas, hasta ahora, ha evitado responder. Un sistema de software no puede ser demandado, no puede estar asegurado y no tiene activos. Cualquier recuperación económica sigue teniendo que provenir de una empresa.

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Nadie está obligado a informar al estado cuando un vehículo sin conductor choca

El 25 de agosto de 2026, el Comité de Transporte del Senado de Texas celebró una audiencia provisional sobre el funcionamiento de SB 2807. El testimonio presentado durante esa audiencia dejó al descubierto una deficiencia importante.

Corrie Thompson, directora de cumplimiento de TxDMV, informó al comité que el departamento había recibido 42 quejas relacionadas con la operación de vehículos automatizados y que no había suspendido ni revocado la autorización de ninguna empresa. Cuando se le preguntó sobre el reporte de choques, explicó que la ley, tal como está redactada, no contiene ninguna obligación de reportar los choques al departamento. En otras palabras, no existía una forma sencilla de saber si un vehículo involucrado en un choque era autónomo.

Los reguladores estatales se enteraron por las noticias de una colisión fatal ocurrida en Dallas el 8 de agosto de 2026, en la que un peatón proyectado por un choque distinto fue atropellado por un vehículo automatizado desocupado. El senador Charles Perry le dijo a Thompson que su respuesta era la que más le preocupaba como legislador, y el comité está utilizando ese expediente para preparar la sesión legislativa de 2027.

La Orden General Permanente de NHTSA sobre el reporte de choques exige que determinados fabricantes y operadores reporten los choques en los que un sistema de conducción automatizada estaba activado dentro de los 30 segundos anteriores al impacto y el choque involucró una muerte, traslado a un hospital, despliegue de bolsa de aire, remolque del vehículo o el atropellamiento de un peatón o ciclista. Los choques más graves deben reportarse dentro de cinco días, y NHTSA publica los informes como archivos de datos públicos. Sin embargo, esta es una fuente secundaria de información que debe relacionarse con los datos estatales de accidentes.

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Entonces, ¿quién es responsable si el conductor es solo código?

En muchos casos, el conductor suele ser el primer demandado que puede identificarse, pero esto no necesariamente ocurre en los choques de vehículos comerciales. La responsabilidad por choques de vehículos autónomos puede incluir a:

  • La empresa que desarrolló y opera el sistema de conducción. Es lo más cercano a un conductor. Las reclamaciones contra estas empresas generalmente se presentan bajo teorías de responsabilidad por productos defectuosos, como un defecto de diseño, un defecto de fabricación o una falta de advertencia, o como negligencia ordinaria relacionada con la forma en que el sistema fue probado y supervisado. Por ejemplo, una versión de software con una tasa más alta de incidentes que no haya sido retirada ni revertida podría considerarse negligente.
  • El transportista o titular de la autorización. La empresa que puso el camión en servicio sigue teniendo las mismas obligaciones de cuidado que cualquier otro transportista: mantener el vehículo, inspeccionarlo, elegir rutas y condiciones que pueda manejar y retirarlo de circulación cuando algo no funciona correctamente. Ninguna de esas obligaciones requiere que haya una persona al volante.
  • El personal de soporte remoto. Que un vehículo no tenga conductor normalmente no significa que nadie lo supervise. Las empresas mantienen equipos de operaciones de flota que monitorean los vehículos en tiempo real. Esto puede incluir una capacidad de intervención manual o una persona que vigila la información del sistema para detectar posibles advertencias. Cuando una persona pudo haber intervenido y no lo hizo, la cuestión es de negligencia operativa, no necesariamente del software.
  • El intermediario, remitente o encargado de cargar el vehículo. Un camión sin conductor sigue siendo cargado y despachado por alguien. Nuestro artículo sobre choques de camiones de contenedores cerca del Puerto de Houston muestra cómo un solo remolque puede involucrar a cuatro empresas.
  • Otro conductor. El simple hecho de que un vehículo sea automatizado no significa que tenga la culpa. En la muerte ocurrida en Dallas que se describió ante el comité del Senado, se reportó que el vehículo automatizado desocupado atropelló a un peatón que había sido proyectado hacia su trayectoria por una colisión distinta, y los primeros informes no atribuyeron culpa al vehículo automatizado.

El Código de Prácticas y Recursos Civiles de Texas § 82.005 exige que un demandante en un caso por defecto de diseño demuestre que existía un diseño alternativo más seguro, es decir, uno que hubiera evitado o reducido significativamente la lesión sin afectar sustancialmente la utilidad del producto y que fuera económica y tecnológicamente viable cuando el producto salió del control del fabricante. Aplicado a los sistemas de conducción automatizada, esto significa que los demandantes tienen que explicar, con evidencia sólida, qué debería haber hecho el software de manera diferente.

¿Y qué pasa con el seguro?

Texas exige que todos los vehículos, incluidos los automatizados, tengan una cobertura de responsabilidad civil al menos equivalente a la que exige la ley para el mismo vehículo con una persona a bordo. Esos mínimos se explican en nuestro artículo sobre los límites de seguro de los vehículos comerciales. Ese análisis no cambia simplemente porque la cabina esté vacía.

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La evidencia principal pasa a los servidores de la empresa

En un caso convencional de accidente de camión comercial, el registro del choque se encuentra repartido entre varias partes. Se debe tomar declaración al conductor, revisar los registros de horas de servicio y utilizar la caja negra y el informe policial para reconstruir lo ocurrido.

Los camiones automatizados generan registros distintos, que se encuentran casi por completo en manos de una sola parte. Texas exige que estos vehículos lleven dispositivos de grabación como condición para operar, y el propio sistema de conducción registra la información de los sensores, detección de objetos, maniobras planificadas y ejecutadas, comandos de frenado y dirección, versiones del software y cualquier contacto con asistencia remota. En términos estrictos, esos datos son más confiables que el testimonio de testigos o los informes policiales. El problema es que toda esa información pertenece a la parte que podría ser responsable.

Por eso, se debe enviar pronto una solicitud por escrito para preservar la evidencia, antes de que los periodos rutinarios de conservación de datos sigan su curso y la información sea eliminada.

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Qué hacer después de un choque con un camión automatizado

  1. Llame al 911 y pida que un oficial acuda al lugar. Texas exige que el vehículo, cualquier persona que actúe en su nombre y cualquier conductor humano cumplan con las obligaciones estatales relacionadas con colisiones y reportes. Todos los pasos habituales después de un choque siguen siendo relevantes, incluidos los informes policiales, las declaraciones de testigos y demás evidencia inicial.
  2. Fotografíe el tractocamión y el remolque, incluidas las identificaciones en las puertas. Busque el número USDOT, el nombre del transportista y cualquier marca relacionada con autonomía o equipo de sensores. La empresa propietaria del camión y la empresa que desarrolló el sistema de conducción frecuentemente no son la misma.
  3. No suponga que no hubo ninguna persona involucrada. Pregunte a los oficiales que respondan al accidente si había alguien dentro de la cabina y si se contactó al equipo de operaciones remotas de la empresa.
  4. Reciba atención médica y conserve todos los registros. Como en cualquier choque, debe poder identificar y explicar la atención médica necesaria para su recuperación. Esto no cambia simplemente porque el vehículo fuera automatizado.
  5. No dé ninguna declaración grabada a una aseguradora hasta entender sus derechos. Usted no tiene obligación de dar una declaración grabada, y muchos ajustadores intentarán debilitar su reclamación antes de que realmente comience. Hable primero con un abogado.
  6. Actúe rápidamente para preservar los datos. La mayoría de las reclamaciones por lesiones en Texas deben presentarse dentro de dos años (Código de Prácticas y Recursos Civiles de Texas § 16.003), pero los registros del sistema que explican lo ocurrido pueden desaparecer mucho antes de que venza ese plazo.

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Preguntas frecuentes

Si nadie conducía, ¿alguien puede tener la culpa?

Sí. La ley de Texas designa al sistema de conducción automatizada como operador del vehículo para efectos legales, pero la responsabilidad normalmente recae sobre el propietario del vehículo o la empresa que proporciona el sistema de conducción automatizada.

¿Texas lleva un registro de los choques que involucran vehículos sin conductor?

No a través de TxDMV. La directora de cumplimiento del departamento informó a un comité del Senado en agosto de 2026 que la ley no contiene ningún requisito de reportar los choques a la agencia. La Orden General Permanente de NHTSA exige que determinadas empresas presenten algunos reportes al gobierno federal, pero ese es un programa de investigación de seguridad, no una base de datos estatal de accidentes.

¿Son legales los camiones sin conductor en Texas?

Sí. Texas permite la operación sin un conductor humano desde 2017 y, desde el 28 de mayo de 2026, una empresa debe contar con autorización de TxDMV para operar comercialmente vehículos automatizados. Operar sin esa autorización constituye un delito menor Clase B.

¿La empresa de transporte queda libre de responsabilidad porque conducía el software?

No. Las obligaciones de un transportista de mantener, inspeccionar y utilizar adecuadamente su equipo no dependen de quién o qué esté al volante. Bajo el Capítulo 72, las reclamaciones que no requieren demostrar negligencia del conductor —siendo el mantenimiento negligente el ejemplo más claro— no se ven afectadas por la estipulación que un demandado puede hacer para limitar la primera fase del juicio.

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Hable con un abogado de accidentes de camión en Houston

Un choque con un camión automatizado no es un caso más sencillo solo porque no haya un conductor a quien culpar. Las partes responsables se encuentran más atrás en la cadena, y la evidencia que permite identificarlas pertenece a las mismas empresas que están bajo cuestionamiento. Determinar qué empresa tenía autorización para operar de manera autónoma, qué empresa desarrolló el sistema, quién supervisaba el vehículo y qué registraron sus propios sistemas es parte del trabajo que corresponde a una reclamación por accidente de camión o a una reclamación por muerte injusta cuando el choque fue fatal. Y ese trabajo comienza con la preservación de información que nadie está obligado a entregar voluntariamente.

Las Oficinas Legales de Hilda Sibrian han servido a la comunidad de Houston desde 2004. Hilda Sibrian presta servicios en el área metropolitana de Houston, incluidas Sugar Land, Missouri City, La Porte, Beaumont, Pasadena, The Woodlands, The Heights, Bellaire, Kingwood, Baytown y, por supuesto, la ciudad de Houston.

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